一、本文研究的目的及意义

随着国民经济的快速发展，各行各业取得了飞速的发展，尤其是我国汽车行业发展尤其迅猛，随着人民消费水平的提高，私家车已经越来越普及，中国将全面进入汽车社会。但是随着全世界汽车产量和保有量的不断增加，汽车工业对石油等化石能源的依赖和造成的环境破坏，也已经引起人们的重视。我国的汽车工业目前面临的是环保和节能的双重压力。相比较于汽油，电更容易获得，而且价格便宜，最重要的是电可以从可再生能源中获得，环境污染可大大减少。由此电动汽车应运而生，但是电动汽车如何运用相关领域的最新成果，这对开发和研究电动汽车，存在着极大的挑战。

汽车的制动是指汽车受到车轮与地面的摩擦阻力、滚动阻力、空气阻力以及坡道阻力而实现汽车减速。传统汽车在制动过程中，将大量的动能通过制动器的摩擦转化为热能最终消散在空气中，这样不仅产生了机械磨损，消耗了能量，还增加了汽车的使用成本。电动汽车与之相比，拥有一个绝对的优势---再生制动。再生制动即制动能量回收。通过再生制动可以显著提高整车的能量利用率、降低整车油耗和排放。

运用Matlab/Simulink软件建立电动汽车再生制动系统的仿真模型。在ECE工况下对电动汽车的再生制动控制过程进行仿真分析，依据多种评价指标对汽车再生制动的控制策略的仿真结果进行评判，最后依据评判结果提出新的改进方案。

二、国外发展现状

在国外，对电动汽车的再生制动系统的研究已经有10多余年的时间，随着混合动力技术的发展，再生制动系统的研究日趋成熟。

对电动汽车制动能量回收的研究，国外已有很大进展，尤其是各大汽车公司。福特汽车公司采用线传电液再生制动系统技术研制出的电动汽车，改善了汽车的舒适度和稳定性，提高了制动能量效率。日本丰田公司研发的混合动力汽车Prius的再生制动系统引入了电子伺服装置，改款汽车通过该系统提高了整车能量利用率达20%以上。东京Ramp;D公司在电动汽车上利用超级电容来回收制动能量，是电动汽车的行驶里程提高了20%，动力电池寿命延长了1.5倍。

日本Totota公司于1997年开始亮相的Prius系列电动汽车动力车。Prius的制动系统则由再生制动与液压制动组成的复合制动系统，THS-ECU则控制汽车的电机再生制动系统，而其液压摩擦制动系统则由Brake-ECU控制。随着普锐斯系列的电动汽车动力车的不断开发和升级，其04款的普锐斯对其机械制动系统、电机采用了电子伺服技术综合控制，从而对其在制动过程中的稳定性有较大的提高。

在理论研究方面，美国德克萨斯Aamp;M大学的高义名等在90年代就提出了三种经典的再生制动制动力分配策略，并在城市循环工况下进行仿真分析；接着进一步提出了综合考虑了摩擦制动、再生制动以及防抱死制动系统控制的电动汽车再生制动控制策略，建立基于电子制动系统的电动汽车制动系统模型。日本交通研究所Ha-yashida等通过仿真和台架试验，研究了使用蓄电池和超级电容复合储能系统的混合动力客车的再生制动性能。韩国Sungkyunkwan大学的Konghyeon Kim等提出了四轮驱动HEV再生制动制动力分配策略，采用模糊控制器协调控制电、液制动力。通常研究中，都忽略电机、车轮等转动部件的装懂惯量对整车性能的影响并进行了仿真。美国弗吉尼亚大学Jeongwoo Lee研究了转动惯量对再生制动的影响，简历了两轮和四轮驱动后向仿真模型，考虑每个装懂部件对电动汽车驱动和制动过程的影响，考虑路面测试和测功机测试的不同，结果表明，如果减少转动部分的惯量损失，再生制动能量回收率可以提高8%-13%。Hannan等提出了B（蓄电池） FC（燃料电池） SC（超级电容）的复合电源模块运用于纯电动汽车，其控制系统采用反馈控制算法，使用Matlab/Simulink建立系统模型，仿真结果符合ECE-47法规要求。