道路无障碍设计——以北京东路为例文献综述

过去二十多年，我国城市交通急剧的机动化发展催生了大量个体机动交通出行，私人汽车给使用群体带来巨大便利的同时，也导致城市建设变得以车为本。“车本位”的规划设计又带来诸多城市痛疾，令其他群体的出行权益受损：机动车停车泛滥成灾占据了城市大量的公共空间；城市街道高速化，以汽车通行为本的规划和设计使步行自行车交通处于次级地位，非机动交通出行的安全、连续、舒适等得不到保障。从行人角度来说，无论正常人还是残疾人，在行走过程中，需要友好环境，而无障碍的道路设计是这类设计的关键点所在。在城市道路设计过程中落实无障碍环境建设的具体举措，将成为无障碍相关规范和法律、条例实施的最根本保障。

1国外研究概况

早在1959年欧洲议会通过了' 方便残疾人使用的公共建筑的设计与建设的决议”，“尤障碍'的概念开始形成、1961年美国制订了世界，上第一个“无障碍标准'。1963 年挪威奥斯陆会议上，瑞典提出“尽最大的可能保障残疾者止常生活的条件”,并在1959年颁布了“为残疾人的住宅建设规定'。到1969年，各国以建筑标准补充条件的形式将其具体化。目前，美国的无障碍环境建设既有多层次的立法保障，又已进入了科研与教育的领域，各种无障碍设施既有全方位的布局，又与建筑艺术协调统一，同时给残疾人、老年人带来了方便与安全，堪称世界一流水平。为了从根本上转变观念，美国许多高等院校建筑系，已专门设立无障碍设计技术课程，作为必须训练的一项基本功。现在新建道路和建筑物基本能做到无障碍建设，改造也能考虑无障碍，尤以残疾人居住的建筑最为突出，针对使用者的特殊要求，采取了更多措施，包括建筑设施的灵活调整等，以使残疾人通行安全和使用方便。在美国，不论大城市还是小镇，残疾人专用停车位随处可见，都标有国际通用的蓝色轮椅图案，而且必定是设置在停车场里最方便出入的地方。此外，伦敦的公共交通系统也已实现“无障碍”。伦敦的巴士都备有升降机及固定轮椅的装置，出租车已经于2000年全部实现100%无障碍化改造；地铁 出入站一般都有升降平台，站内的声音提示与视屏提示同时为盲人和听力障碍者工作，车厢内安排了固定轮椅的位置；如果想自己有车，也很方便，在每个大型停车场都备有专用残疾人车位，这些车位都比一般车位大并且设在整个停车场出入最便利且具有坡道的位置，其他车辆在此处停放则属于违章。设有残疾人助手，可以帮助残疾人使用酒店的泳池或者自行车等设施。目前，许多国家如美国、瑞典、英国等多个国家均有该项研究的实际应用。

2理论研究

2.1传统的无障碍设计概念研究

传统的无障碍设计概念非常狭隘,无障碍设施只是为了方便残疾人,消除残疾人在信息、移动和操作上的障碍,强调了残疾人在社会生活中同健全人平等参与的重要性。而通常无障碍设施的立法、设计、施工都由根本无法体验残疾感觉的普通人群实现的。仅从现实的角度讲,这不能充分调动执行人员和社会的积极性,也不符合无障碍设施的实际使用和社会环境的发展要求。

2.2无障碍设计的新内涵

在城市人流中,人流结构以行动能力可划分为两类:一为身心健康、行动自如、受到限制很少的健全人,即行动正常人群;二为因各种原因而行动受限的群体,应称为障碍群体,包括大部分的残疾人群、老年人、小孩、推婴儿车的母亲、伤病患者以及携带重物者等。障碍和残病是截然不同的两个概念,前者是由于客观条件限制造成的,后者是身体机能的缺陷或下降造成的。障碍是相对于当前环境而言,如果克服了障碍,那么障碍者就成为无障碍者了;而残病在医学上有严格的界限。障碍者是个相对的概念,不光与个体身体机能有关系,还受外部环境的影响,因此障碍人群是一个变化的群体。身体机能存在缺陷者不一定是障碍者,如一个上肢残疾的行人在平顺的人行道上并不是障碍者,但在较陡的坡道、梯道、拥挤的公交车上可能就存在不便,如果优化这些设施,该行人遇到的障碍便降低,甚至消失;一个红绿色盲在人行道上行走时并不是障碍者,但在红绿灯控制的交叉路口变可能就存在不便,若在红绿信号中加入其他色素,该红绿色盲者又不存在障碍。同时障碍者也不一定为残疾人,如一名抱小孩的母亲,通过天桥地道、人行天桥等时,存在困难,认为她此时为障碍者。

2.3需要说明的几个背景关联词