1 国外研究现状

1. 关于公路和公路设施建设的研究

从如今国外的公路建设模式上来看，已经不再局限于规划公路网的阶段，他们着重于将公路建设与公路周围的绿化建设及人行道建设结合起来，形成一个有机体系，在现在可持续发展的意识逐渐被大家所熟知之后，这种建设模式的侧重点更能符合世界的发展体系，更容易获得社会的支持。

自从1969年美国率先提出生命周期评价(Life Cycle Assessment,即ICA)的概念之后，美国、欧洲在逐渐成型的公路网的基础上上，将ICA概念融入公路建设产业中，丹麦大学Birgisdoacute;ttir在2005年发表文章《Life cycle assessment model for road construction and use of resident from waste incineration》中指出，公路建设的ICA体系可分为三个阶段，即建设阶段，运行和维护阶段，道路毁坏阶段^[1]。在道路建设阶段，道路的路基建设应采用建筑搬迁、地表、植被的土壤作为材料，制作成软路基。公路两侧堤坝建设应联合人行道，满足集水和排水系统的最低要求，公路整体框架构建之后，最后才加入各种公路设施（即照明设施，指示设施，安全防护栏等）。之后的运行及维护阶段，公路在面对各种通行状况时应保持一定安全系数，确保其在一个可接受的理论范围内，维护时应注重道路两侧的植被清理，如遇恶劣的气候条件（如冬天）应测量路面的盐碱度，及时做好除雪措施。当公路建设到达毁坏阶段是，说明公路的使用期限已到，这时应将公路重新翻修，将路基的材料、结构连接在人行道上，从而降低其回收成本，使公路建设本身成为一个良好循坏。

公路建设的成果应该由相关的技术指标进行检测，而不是在验收合格之后立即投入使用，Manual H.C（2000）在《The Highway Capacity Manual Development and Application》^[2]中认为，公路拥堵依然是目前公路运行的最大问题，解决拥堵问题的思路不应当局限于如何提高车辆流动效率，而应放在提高公路建设效能的方面上，如何提高公路建设效能，首先需建立起一套科学的公路建设性能分析方法，而这也是目前外国理论研究缺失的地方，它提供了本研究的突破角度。

Rahmi Akcelik（2003）在《Speed-Flow Model for Uninterrupted Traffic Facilities》^[3]中建立速度-流量模型用于分析在HCM（即Highway Capacity Manual）理论体系中,公路设施对车辆运行的性能指数影响，他认为公路运行效率很大程度上是以速度为指标反映出来的，当目标车辆 的运行没有影响到其他车辆运行时，应注重公路设施对于车流运行的阻断（如信号灯的阻断），因为车辆处于“无压”（free-flow）状态运行时，车流运行的平均速度会接近饱和，所以在研究如何提高公路建设效能时，需把握好车流横断面（如信号灯，客运停靠站）的放置位置。

1. 关于客运（尤其是城际客运）发展的研究

公路网络的成型为客运发展提供了客观条件，（城际）公交客运作为服务行业的分支，即使在私家车盛行的环境下，依旧有大量的用户将公路城际客运作为其首要的出行方式，Wen C H, Lan L, Cheng H L.（2005）认为影响用户忠于公路客运发展的直接因素主要是以下几点：满意度，服务价值，转换成本；而间接因素是服务价值，服务质量，牺牲度。^[4]满意度指的是客运服务的实际情况与期待情况之间的差距^[5]，服务价值是指用户在选择公路客运之后，所获得的利益与消费之间的差值^[6]，转换成本是指若用户放弃了公路客运而采用其他出行方式所增加的成本，公路客运的服务质量对于用户而言就是吸引力，若服务质量高于用户的期待，那么选择公路客运的用户基数就会增加，牺牲度是指选择公路客运作为出行方式后，用户放弃的成本，这种成本不一定以货币的形式展现，如时间成本，目的地地址搜寻的麻烦。

提高了客运用户的忠诚度，公路客运将获得巨大的用户市场，如果以上因素与公路和公路设施建设相结合，公路客运的发展将具备可操作性。Grimaldi R, Augustin K, Beria P.在2017年《Intercity coach liberalization .The case of Germany and Italy》^[7]中讨论了德国和意大利建立的城市客运自由化市场，德国（2013）通过立法的方式，改变了公共客运服务一家独裁的现状，达到各公司资源共享模式，当地的客运公司可以在保证公共客运安全的前提下，建立车辆停靠点，并且以不再次售票的形式，将50km的两站，或者与客运场站平行的其他运输方式连接起来。这种公共客流运输不存在任何商业化，相反的，公司可以获得政的经济补贴。Legislative Decre(285/2005)中定义城际客运是联系两个不同地区的公共服务。从此观念出发，意大利不同地区之间的客运，由起讫点双方公路部门进行公路监控和公路设施的建立，用一种自由化的城际客运体系进行道路管理。

2 国内研究现状

(1)关于我国公路和公路设施建设的研究

表1.1 近5年国家各级公路总里程

以上数据来源于国家数据网 National data

在卫静（2009）《中国公路建设市场化与在政府监管问题研究》^[8]一文中就当前我国的公路建设，提出了四点更高要求，公路基础设施建设应进一步发挥好先导和支撑作用；要与交通需求量相适应；目前我国公路路网已经形成了一定的规模，但仍存在整体技术不高的问题；应对国际金融危机加快公路基础设施建设提出了新的要求。

相比于国外对公路建设着重于公路设施体系的改革，我国的研究主要放在了新兴技术的研发上。明镜（2016）在《基于三维全景技术的高速公路设施采集和管理》^[9]一文中提出利用三维全景技术对公路设施进行系统构建，并利于信息采集和对现有公路设施的归纳分析，建设公路设施数据组织。张亚超（2015）在《基于GIS的公路设施管理系统的设计与实现》^[10]一文中围绕GIS技术，对现有公路基础设施进行了导入，定位，分析，编辑，统计，通过系统数据模型E-R图，完成了对公路设施的初步管理 。原野(2015)在《基于宽容理念的高速公路设施优化设计研究》^[11]一文中提出了宽容理念，并将其运用于公路运输,包括“主动引导”，路侧净区，避险车道。主动引导的目的通过各种引导手段 使车辆正常行驶，避免车辆冲出路外的第一道防线；^[12] 路侧净区是车辆发生事故时的“缓冲地带”，避免更大险情的产生；由于我国特殊的地势要求，某些特殊的地理环境下修建的公路（如长下坡）必须配有避险车道，以作为一种预防性措施。

(2) 关于客运（尤其是城际客运）发展的研究

目前就我国的公路运输发展趋势，已经与铁路运输，航空运输并驾齐驱，成为了我国人民主要的出行方式。公路客运因具备着机动性高，出行成本低的特点，成为主要的客运模式，尤其对于800km以内城际间的长途客运，更是成为人们出行方式的首选。近十年来，我国机动车数量呈大幅上升趋势，我国的交通量已呈饱和态势，在交通拥堵严重的大环境下，大规模的公共客运模式，尤其是城际间的长途客运所占比重显著增加。目前国家已注重公路与公路之间的连接，公路设施建设的合理化，用来满足如今国内的公路客运需求。

表1.2 近五年国家公路客运量及旅客周转量

以上数据来源于国家数据网 National data

小结：由表1.1,表1.2可知，国家对各等级的公路建设力度逐年加大，虽然公路客运受到铁路、航空等新兴运输方式的冲击，近五年来公路客运量和客运周转量逐年呈现缓慢下降趋势，但整体基数依旧很大，在总体客流运输中占有很大的比重。

马伯夷（2004）在《长途客运场站信息系统标准化研究》^[12]中就目前我国现有的长途客运的公路设施信息系统提出了不足之处和综合评价体系，他指出目前我国公路客运发展来说，其信息化程度并不高，存在以下问题：（1）长途客运站间信息共享困难，（2）缺乏客运企业的有效监督，（3）信息服务完全满足旅客要求，（4）信息平台和操作系统不统一。近几年来我国在公路客运的发展上，逐渐将人的因素考虑进去，认为公路客运的发展存在强烈的人为服务意识，但目前我国缺少对公路客运进行整体服务水平的评估手段，即目前对公路设施服务系统评价的研究体系没有形成一个完整的体系。赵君莉（2008）在《高速公路设施服务系统水平评价方法研究》^[13]中讲述了公路客运的服务系统水平综合评价方法并确定了评价指标的权重，提供了公路客运服务水平的评判标准。

参考文献

^[1]Birgisdoacute;ttir H. Life cycle assessment model for road construction and use of residues from waste incineration[D]. Institute of Environment amp; Resources, Technical University of Denmark, 2005.

^[2]Manual H C. Highway capacity manual[J]. Washington, DC, 2000: 11.

^[3]Akcelik R. Speed-flow models for uninterrupted traffic facilities[J]. Akccedil;elik amp; Associates Pty Ltd, 2003.

^[4] Wen C H, Lan L, Cheng H L. Structural equation modeling to determine passenger loyalty toward intercity bus services[J]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2005 (1927): 249-255.

^[5] Bloemer, J. M. M., and H. D. P. Kasper. The Complex Relationship Between Consumer Satisfaction and Brand Loyalty. Journal of Economic Psychology, Vol. 16, 1995, pp. 311–329.

^[6] Andreassen, T. W., and B. Lindestad. Customer Loyalty and Complex Services: The Impact of Corporate Image on Quality, Customer Satisfaction and Loyalty for Customers with Varying Degrees of Service Expertise. International Journal of Service Industry Management, Vol. 9, 1998, pp. 7–23.

^[7] Grimaldi R, Augustin K, Beria P. Intercity coach liberalisation. The cases of Germany and Italy[J]. Transportation research procedia, 2017, 25: 474-490.

^[8] 卫静. 中国公路建设市场化与政府监管问题研究[D].长安大学,2009.

^[9] 明镜,向煜.基于三维全景技术的高速公路设施采集与管理[J].城市勘测,2016(03):5-11.

^[10] 张亚超. 基于GIS的公路设施管理系统的设计与实现[D].天津大学,2016.

^[11] 原野.基于宽容理念的高速公路设施优化设计研究[J].交通与运输(学术版),2015(02):156-158.

^[12] 马伯夷. 长途客运场站信息系统标准化研究[D].北京工业大学,2004

^[13] 赵君莉. 高速公路设施服务系统服务水平评价方法研究[D].西安电子科技大学,2008.

资料编号：[79920]

1 国外研究现状

1. 关于公路和公路设施建设的研究

从如今国外的公路建设模式上来看，已经不再局限于规划公路网的阶段，他们着重于将公路建设与公路周围的绿化建设及人行道建设结合起来，形成一个有机体系，在现在可持续发展的意识逐渐被大家所熟知之后，这种建设模式的侧重点更能符合世界的发展体系，更容易获得社会的支持。

自从1969年美国率先提出生命周期评价(Life Cycle Assessment,即ICA)的概念之后，美国、欧洲在逐渐成型的公路网的基础上上，将ICA概念融入公路建设产业中，丹麦大学Birgisdoacute;ttir在2005年发表文章《Life cycle assessment model for road construction and use of resident from waste incineration》中指出，公路建设的ICA体系可分为三个阶段，即建设阶段，运行和维护阶段，道路毁坏阶段^[1]。在道路建设阶段，道路的路基建设应采用建筑搬迁、地表、植被的土壤作为材料，制作成软路基。公路两侧堤坝建设应联合人行道，满足集水和排水系统的最低要求，公路整体框架构建之后，最后才加入各种公路设施（即照明设施，指示设施，安全防护栏等）。之后的运行及维护阶段，公路在面对各种通行状况时应保持一定安全系数，确保其在一个可接受的理论范围内，维护时应注重道路两侧的植被清理，如遇恶劣的气候条件（如冬天）应测量路面的盐碱度，及时做好除雪措施。当公路建设到达毁坏阶段是，说明公路的使用期限已到，这时应将公路重新翻修，将路基的材料、结构连接在人行道上，从而降低其回收成本，使公路建设本身成为一个良好循坏。

公路建设的成果应该由相关的技术指标进行检测，而不是在验收合格之后立即投入使用，Manual H.C（2000）在《The Highway Capacity Manual Development and Application》^[2]中认为，公路拥堵依然是目前公路运行的最大问题，解决拥堵问题的思路不应当局限于如何提高车辆流动效率，而应放在提高公路建设效能的方面上，如何提高公路建设效能，首先需建立起一套科学的公路建设性能分析方法，而这也是目前外国理论研究缺失的地方，它提供了本研究的突破角度。

Rahmi Akcelik（2003）在《Speed-Flow Model for Uninterrupted Traffic Facilities》^[3]中建立速度-流量模型用于分析在HCM（即Highway Capacity Manual）理论体系中,公路设施对车辆运行的性能指数影响，他认为公路运行效率很大程度上是以速度为指标反映出来的，当目标车辆 的运行没有影响到其他车辆运行时，应注重公路设施对于车流运行的阻断（如信号灯的阻断），因为车辆处于“无压”（free-flow）状态运行时，车流运行的平均速度会接近饱和，所以在研究如何提高公路建设效能时，需把握好车流横断面（如信号灯，客运停靠站）的放置位置。

1. 关于客运（尤其是城际客运）发展的研究

公路网络的成型为客运发展提供了客观条件，（城际）公交客运作为服务行业的分支，即使在私家车盛行的环境下，依旧有大量的用户将公路城际客运作为其首要的出行方式，Wen C H, Lan L, Cheng H L.（2005）认为影响用户忠于公路客运发展的直接因素主要是以下几点：满意度，服务价值，转换成本；而间接因素是服务价值，服务质量，牺牲度。^[4]满意度指的是客运服务的实际情况与期待情况之间的差距^[5]，服务价值是指用户在选择公路客运之后，所获得的利益与消费之间的差值^[6]，转换成本是指若用户放弃了公路客运而采用其他出行方式所增加的成本，公路客运的服务质量对于用户而言就是吸引力，若服务质量高于用户的期待，那么选择公路客运的用户基数就会增加，牺牲度是指选择公路客运作为出行方式后，用户放弃的成本，这种成本不一定以货币的形式展现，如时间成本，目的地地址搜寻的麻烦。

提高了客运用户的忠诚度，公路客运将获得巨大的用户市场，如果以上因素与公路和公路设施建设相结合，公路客运的发展将具备可操作性。Grimaldi R, Augustin K, Beria P.在2017年《Intercity coach liberalization .The case of Germany and Italy》^[7]中讨论了德国和意大利建立的城市客运自由化市场，德国（2013）通过立法的方式，改变了公共客运服务一家独裁的现状，达到各公司资源共享模式，当地的客运公司可以在保证公共客运安全的前提下，建立车辆停靠点，并且以不再次售票的形式，将50km的两站，或者与客运场站平行的其他运输方式连接起来。这种公共客流运输不存在任何商业化，相反的，公司可以获得政的经济补贴。Legislative Decre(285/2005)中定义城际客运是联系两个不同地区的公共服务。从此观念出发，意大利不同地区之间的客运，由起讫点双方公路部门进行公路监控和公路设施的建立，用一种自由化的城际客运体系进行道路管理。

2 国内研究现状

(1)关于我国公路和公路设施建设的研究

表1.1 近5年国家各级公路总里程