一、文献综述
- 国内外研究现状
国内的航空公司自2014年便已开始在国际航线上开启了付费选座的产品服务，但由于不合理的定价以及没有进行宣传铺垫等原因，不少旅客并不愿意为此付费，认为这是“变相涨价”。
因此便诞生了很多原先是付费的座位到了起飞前也没有人买单，此时其他旅客就可以免费获得这些座位。但大多数情况下，这些座位即使订不出去也会被航空公司安排给自己的常旅客，这些常旅客凭借对航空公司的忠实度而免费获得更具优势的座位。
此时，准确高效地找到有付费意愿的旅客，对其进行精准化服务、个性化营销和特色推荐，提高精准度，是旅客和航空公司实现双赢的关键。
对于中国航空消费者而言，航空付费选座还比较新颖。 鉴于中国人口众多，以及中国人的航空旅行倾向迅速增加，探索中国消费者对该服务的反应以提供消费者对航空公司座位的见解很有用。
首先，经济舱的首选座位选择是长途旅客最重要和最有价值的补充服务购买（Wittmer amp; Rowley，2014）。选座产生的收入约占全球航空公司所有辅助收入的10%。
其次，基于解释性分析的定量方法，Tomova和Strmiskova (2014) 明确地将辅助收入确定为有利于运营的利润驱动因素。因此，来自 ECSS的收入很大程度上应有助于航空公司的利润增长。
最后，迄今为止，专注于辅助收入的学术研究非常有限，尤其是关于消费者对ECSS支付意愿的研究（Leon amp; Uddin，2017b）。
而在过去的十多年中，航空公司经历了许多财务挑战，包括不断膨胀的成本和激烈的竞争 。在2008年左右更是难以面对，当时油价飙升至每桶 130 美元以上 (CNN，2010年)，全球经济危机来袭，道琼斯指数下跌了33美元，继而引发全球经济活动放缓，航空旅行也因此遭受重创。在21世纪初，作为破产重组和合并过程的一部分，许多主要航空公司已经实施了重大的削减成本的战略，限制了它们削减开支的能力，而互联网的深度市场渗透，加上低成本航空公司的竞争，阻碍了提高票价的能力。
针对这些挑战，许多航空公司开始开展各项附加服务以增加辅助收入，选座付费便是其中极其具有代表性的一项业务，因此而衍生出的各种客户算法也层出不穷。其中大多以RFM模型为基础。
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