文献综述（或调研报告）：
1.人行横道设计研究
我国关于人行横道设计的研究已经较为成熟，主要包括路段人行横道和公交站点附近人行横道[1]。根据国家住房和城乡建设部发布的《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）[3]，我国人行横道主要设计要素包括长度、宽度、人行横道间距等。主干路的人行横道宽度不宜小于5m，其他等级道路不宜小于3m。对于长度大于16m的人行横道，应设置行人二次过街安全岛，安全岛包括立体安全岛和标线安全岛。人行横道间距宜为250m~300m。裴玉龙等[2]针对城市行人过街速度进行了研究，发现行人速度随着人行横道的长度增加而加快。冯树民等[4]通过对哈尔滨市的42条人行横道的调查，也得出了相同的结论。陆建等[5]分别从行人心理、驾驶员心理和车辆行驶性能、道路设计通行能力的饱和程度三个角度对行人过街设施的间隔进行了研究，最终得出了城市中心商业区和城市一般地区不同情况的行人过街设施最优间距，并得出了中心商业区行人过街设施的间距小于一般地区的结论。王鹏[6]通过对南京新街口地区5个典型交叉口的研究发现，当人行横道过长且无安全岛是行人不使用人行横道过街、乱穿马路的原因之一，人行横道越长，行人可容忍等待时间越长。
2.污染暴露研究
行人污染气体暴露量主要影响因素有污染物浓度、暴露时间、吸入剂量等[7]，对于暴露量的具体计算方法国内已经有许多学者进行了研究。吴鹏章[8]等总结了国外空气污染暴露评价的6种方法，主要包括：被动采样法、实时个体检测器、生物标靶法、环境监测网站、微小环境法、模型及问卷调查法，前三种方法比较适合个体检测，而后三种方法更适合人群暴露检测。龙连芳等[9]PM2.5、CO等污染物暴露水平是评价大气污染的重要指标，他们使用便携式颗粒物浓度测定仪和CO测定仪对广州市区的11个公交车站直接进行了两种污染物的测定，得出了PM2.5是公交站大气污染更为重要的影响因素。赵利容等[10]对广州市17条代表性城区街道进行了VOCs、PM10、CO暴露水平的相关研究，VOCs现场采样后进行实验室分析，PM10和CO直接使用便携式测定仪测定，最终发现街道行人三种污染物暴露水平均超标。郭谨一[11]采用环境监测网站与模型法对城市道路空气中NOx、CO、O3三种污染物进行了研究，提出行人步行速度是行人道路空气污染暴露时间的直接影响因素。谢元博等[12]对北京市环境保护局公布的站点空气质量数据进行了分析，使用泊松回归模型评价了居民健康急性风险，同时使用了疾病成本法（COI）对健康损失进行了货币化，最终发现高浓度PM2.5暴露下的居民健康损失较大。李湉湉等[13]使用了全国城市空气质量实时发布平台的PM2.5浓度数据以过早死亡风险为指标对我国四个典型城市进行了健康风险评估，发现暴露-反应关系系数高的城市，市民过早死亡风险也会更高。
国外学者关于污染暴露的研究也很多。Anil Namdeo等[14]选择了英国纽卡斯尔和印度孟买两个城市进行了通勤者大气污染暴露研究，以这两个城市为代表，以此讨论发达国家和发展中国家交通污染的异同点，主要观测了通勤者CO和PM10的暴露量，他们发现纽卡斯尔使用自行车和电动车的出行者污染暴露量明显高于使用公交车和小汽车的出行者，而在孟买污染暴露量最高的通勤方式是公交车。Soma Sekhara Rao Kolluru等[15]使用了两个便携式空气监视器VM-7和EPAM-500测量了超过200公里国家公路出行者PM2.5和CO暴露水平，然后通过Spearman相关系数对污染和天气变量之间的关系进行评估，对出行方式、出行时间、气温和相对湿度对个人暴露的影响进行了方差分析，最终发现暴露水平在不同出行方式、出行时间、气温和相对湿度下均有显著差异。Karanasiou等[16]以颗粒物、黑碳为研究对象，分析小汽车、自行车、公交车和地铁4种不同交通方式下通勤者的污染暴露情况，对比发现乘坐小汽车通勤的污染暴露量要比其他交通方式多很多。
参考文献：
[1]刘芳,邓卫,任锐.路段人行横道交通设计方法研究[J].交通运输工程与信息学报,2006,4(1):77-83. DOI:10.3969/j.issn.1672-4747.2006.01.014.
[2]裴玉龙,冯树民.城市行人过街速度研究[J].公路交通科技,2006,23(9):104-107. DOI:10.3969/j.issn.1002-0268.2006.09.024.
[3]城市道路工程设计规范(2016年版):CJJ 37-2012[S],2012.
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